“鲶鱼”面前，没有捷径

回溯这场暗战的起源，几乎所有人都认定，新能源产业的最终结果就是，传统车企再次实现对所有后来者的围剿。没有成熟的制造体系加持，包括特斯拉在内的造车新势力们，一时的风光无量不过是短暂的。

2020年底，冯思翰在中国也信誓旦旦地说到，“我们相信ID．4将真正改变玩法，同时我们坚信，ID．家族能够彻底改变汽车市场。ID．家族拥有坚实的基础：大众汽车无可比拟的制造标准、消费者对我们品牌的高度信任，以及我们在大规模量产时保持经济性和高品质的能力。”

可另一边，赫伯特·迪斯却在《我们如何改变大众汽车》一文中深切感慨，“数十年来，我们所形成的结构和流程，至此已经变得过时且复杂。最重要的更在于，集团内部存在的一系列的利益纠葛和政治议程，也让这项工程变得困难。”

如今，2021年都过去很久。不管产业转型的阵痛，是否会令所有人遭遇到像大众在电气化进程中的这般苦楚，迄今为止的真实现状，确确实实都在放大着这番矛盾。

前文我们已经提到，主流合资车企已经决定将2022年视为将“电气化”落地的最新拐点。All in于此的大众无需多言，本田最新的电动化产物e：N系列都于近日开启了预售，丰田bZ4X的正式落地已在计划中，就连宝马i3／i4、奥迪Q4／Q5 e－tron等豪华纯电车型也在蓄势待发。

可是，一旦回到中国新能源市场的现实中，我们却倏地发现，在经过这么长时间的试错后，从产品到渠道，从人员到服务，从机制到体系，在这些传统车企的步伐中，似乎有的还是更多着眼于未来的思路。

是否有点“雷声大雨点小”的意思，不敢说。至少和头部新能源车企相比，传统车企所谓的觉醒中尚存水土不服的问题，却是真实的。积极寻求改变的大众、将Mustang Mech－E第一时间带入中国的福特、手握微蓝车系几年的通用，有一个算一个。

如果，在诸多的消费选项中，它们从来都不是当下年轻一代的第一选择，实际用车体验中又没有绝对的优势。那么，就是在说明，受制于收效甚微的渠道拓展，产品本身乏善可陈等现实问题的存在，又伴随品牌力在新消费浪潮中变得不值一提，固化的服务体系难出新意，在新人当道的今天，后进的传统车企要想做出成绩，依旧困难重重。

你以为，现代、日产迟迟不肯出牌，是天真觉着中国市场无足轻重吗？不，在市场快速迭代的情况下，它们只是拿不出足够优秀的产品和更具前瞻性的决策罢了。

去年年末，当比亚迪董事长王传福大胆预测，2022年的新能源乘用车市场的渗透率将超过35％时，面对近乎翻番的市场空白，各大传统合资车企仿佛看到了希望。尤其是对于那些强势品牌，市场潜在的巨大红利面前，所有事都好说。

而今，在欧洲，特斯拉柏林工厂都正式投产了。埃隆·马斯克的尬舞中，藏着刺向狼堡的尖刀。那么，回望中国，“蔚小理”，华为AITO、牛创等新一批新势力，以及自主车企孵化的高端新能源品牌，与传统合资车企之间的差距中，又何尝不是藏着一杆长枪。

在现阶段，通俗一点说就是，“你拿什么跟我斗？”

中国新能源市场在新兴势力的塑造下，重建了一套新的游戏法则，习惯被捧着走的丰田、本田等车企，除了清晰认识到自己的劣势，放下身段去学以外，没有捷径可走。无论新品牌、新战略的发布是多么让人“上头”，抛不开执念，解不开枷锁的最终结果，可想而知。

       原文标题 : 被“电击”的传统车企