2、电池卖不出去，谁都不好过

以今年1-5月的产销数据为基准，目前国内动力电池行业的竞争格局已逐渐定型：由宁德时代、比亚迪两家头部企业组成的第一梯队，稳定占据着7成以上的市场份额；排名第三的中创新航约占1成；剩下为数不多的2成，则是二线企业们需争得头破血流的。

格局失衡之下，电池产能过剩的问题一经凸显，首当其冲受到伤害的，便是市占率更低、但近年来扩产势头更急切的二三线电池企业。

最新行业数据显示，5月，在装车量排名前十五的国内电池企业中，中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、力神、多氟多、安驰新能源、捷威动力等超过半数的电池企业的装车量都出现了环比下滑，力神和安驰已经跌出了前15。

其中，中创新航是受到下游客户销量减少而导致电池装车量减少、产能相对过剩的典型代表。

图源中创新航官网

从2022年财报来看，动力电池是中创新航营收的主要来源，小鹏汽车是其动力电池的第二大客户，采购规模占营收总额的17%。不过，到了2022年下半年，中创新航的业绩则出现了下滑：2022年6月，中创新航的动力电池装车量的行业占比还有11.5%，但到了去年12月，该数据便大幅下滑至6.53%。 

市场份额的下降，对中创新航的经营带来了巨大压力，不得不通过“降本增效”来试图纾解。

今年5月，中创新航被曝出大规模解约应届毕业生的消息。据封面新闻消息，此次解约影响的应届生数量或在2000人以上，涉及中创新航在常州、厦门、成都、眉山、武汉、合肥和江门的全部七大产业基地。另外还有媒体报道，公司还有部分在职员工以“绩效不合格”为由被降职降薪。

除此之外，亿纬锂能也在3月被传出将裁员30%以上的消息，以1.6万名员工数量来测算，该公司被精简的人数或接近5000人。

如果把视野放大后，可以发现二线电池厂商在资本市场的表现也是不乐观的。据连线出行不完全梳理，欣旺达较2021年1022亿元的阶段高点已跌去70%的市值，2023年一季度该公司由盈转亏，亏损1.65亿元。同比大跌237.68%；亿纬锂能和中创新航的市值下跌幅度则都在50%左右。

电池装机量下滑，以上这些电池企业的业绩和市值表现便立刻受到影响，这也反映出企业抗风险能力不高的问题。由于二线电池企业长期以来都通过低价的方式来争夺份额，毛利率、净利率都不高，抗风险能力也就不足。

还是以中创新航为例，其长期以来采取低价策略抢夺市场份额，已经对盈利能力造成了损害。招股书数据显示，2019-2021年，中创新航动力电池的平均售价分别为0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，均低于宁德时代同期的销售均价。

同期，中创新航的毛利率分别为4.8%、13.6%和5.5%，低于同期同行20%-30%的水平。2022年，公司毛利率虽回升至10.3%，但依旧比不上同期二线电池企业亿纬锂能、国轩高科等的水平。

而据摩根士丹利在最新发布的研报中判断，短期内电池产能依然过剩，将使得价格战不可避免。盈利能力不高的二线电池企业们，后续可能扛不住更激进的低价策略，因而面临着被加速淘汰的可能。

二、三线电池企业深受行业产能过剩困扰的同时，宁德时代为代表的头部电池厂日子也不好过。

图源宁德时代官网

今年4、5月，宁德时代的电池装机份额已连续两个月在40%左右徘徊，相比于去年全年48.2%的市占率来说，已有一定的下滑。

在业内看来，宁德时代在年初向客户推出的“锂矿返利”计划，即以低于市场价的价格（碳酸锂以20万元/吨的价格结算）来换取车企未来三年80%的电池订单，或许是行业产能过剩已造成压力的体现。

有意思的是，在动力电池大会上提出“电池产能过剩”这一预警的，是上汽和长安两家车企的代表。这意味着，产能过剩对于下游车企来说，也不是一件好事。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对连线出行分析称，产能过剩会导致一些竞争力差的供应商，用低质低价电池吸引车企，从而会降低车辆产品的性能，例如电池性能过早衰减，甚至发生自燃爆炸等。

综上来看，电池产能过剩是一个急需被解决的问题。而根据企业发展阶段的不同，不同企业在消化过剩产能时也采取了不同的策略。