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技术创新、出海、产能过剩……

车企自研自造电池，当然更具备所谓的长期主义，但不容忽略的一点在于，千万不能太高估自己，毕竟叫比亚迪的只有一个。

特斯拉不行吗？可能真不行，哪怕强如特斯拉，其4680电池依旧处于难产状态。而且无独有偶的是，有消息称，蔚来已经停掉了自家的电池业务，改与蜂巢能源合作，相关研究人员也被裁掉。

没办法，实在烧不动了。实际情况也表示，动力电池企业并没有那么容易，被车企所替代掉。

或许是意识到了目前国内动力电池市场的困顿，各大电池厂商，不约而同的选择了出海求发展。但是，在别人的地盘上做事，岂会那么简单？

2023年7月，欧盟理事会通过《新电池法》。按照新法规，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。

这是全球首个将碳足迹作为对产品强制性标准的政策，我们承认其对动力电池行业标准化实行的促进作用，但也不必否认，这项法规大大提高了中国动力电池出口欧洲市场的门槛。

而美国的相关政策，则更具贸易保护色彩。

美《反通胀法案》要求，电动汽车必须满足“关键矿物来自于美国或美国自贸协定国家”“在北美制造或组装的电池组件大于一定占比”2项条件，才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免，只满足其中一项可获得3750美元税收抵免。

而且，《反通胀法案》明令，中国的特别实体企业生产的电池，2024年后也拿不到退税。

也正是因为这样那样的政策，宁德时代出海屡遭碰壁。不是今天匈牙利工厂停止建设，就是与福特合作的美国工厂终止合作。虽然最终都回应称“按原计划进行”，但其中的苦楚只有自己知道。

最后话再说回来，尽管出海很难，却必须要做。因为这不仅仅是为了更多的增量市场，也是为了国产新能源汽车出海“打前站”。

至于国内的动力电池市场，则又是另外一种情况。

据韩国SNE Research最新数据，2023年1—11月全球动力电池装机量前十名企业中，中国企业占据六席，分别是宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技。

6家中国电池企业市占率达63.7%，足以可见中国电池厂商的强势之处。而在国内，这些动力电池企业更是“卷”得，令人发指。

2023中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示，预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000GWh~1200GWh。目前行业总的产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归理性状态。

没错，就是产能过剩。甚至有消息称，目前各大电池厂商，已经堆积了不少库存。而这样的情况，只有一个解决方法——低价倾销，以至于整体营销环境，越变越差。

总得来说，动力电池企业还是存在2个天然的壁垒，一个是规模化的制造能力，另外一个则是长期经验积累下的技术创新能力。

但可惜的一点，为了加深自己护城河，各大电池厂商，似乎都选择了扩充产能的捷径，而不是真正对电池技术进行根本性地突破创新。不是新瓶装旧酒，就是做一些结构创新。

亦或者，他们对于电池技术的底层创新也都在做，只不过确实太难，没有做出来。钠离子电池、固态电池等，都存在于实验室中，受限于成本，很难大规模量产装车。

看似重归理性的动力电池行业，依旧隐藏着危机。而这偌大的新能源汽车市场，始终还在等待一位孤勇者，驯服动力电池这头怪兽。

       原文标题 : 驯服动力电池这头怪兽 | 血色2023