作者

王璐

虽然一直在出行鄙视链底端，两轮电动车却是一个千亿规模的市场。

责编丨查攸吟

编辑丨别致

数据显示，2020年中国两轮电动车整体销量达4760万辆，市场规模为1046亿。目前，中国的两轮电动车保有量已突破3．5亿辆。每年近28亿次出行中，有10亿次使用的是两轮电动车。而且随着《新国标》的陆续落地，预计会有超过2．5亿辆超标两轮电动车面临清退，替换市场规模将达到万亿。同时根据行业机构的预测，未来几年中国两轮电动车将继续增长，年产销量将保持在4000万台以上，并有望在2023年前后创造年产销6000万台的峰值。

“两轮电动车做自动驾驶并不让人意外，一是市场规模足够大，能支撑起头部企业去做技术创新；二来运用场景也有些类似，自动驾驶也是行业里对于未来的一个思考。这很可能会成为新国标后，头部企业之间技术战、品牌战的一个支点”，两轮电动车行业分析师应书剑这样对记者说。

问题是，自动驾驶能不能为整个两轮电动车行业推开一扇通向未来的门？

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电动两轮车正走出“草莽”时代

1983年，中国第一台自主设计的两轮电动车永久DX－130下线，不过它并没有像永久牌自行车那样成为一代人的经典。当时的出行市场，自行车和摩托车才是主流。直到“禁摩令”和“非典”带来了转机，从2003年开始，中国电动两轮车行业迎来井喷，并逐步形成了江浙津三大产业聚集地。2009年，国内两轮电动车企已经达 2600多家。

到2010年，中国两轮电动车的保有量已经达到1．4亿，百户渗透率76％，两轮电动车超过自行车、摩托车、汽车，成为真正的国民级交通工具。在随后的十年时间里，两轮电动车市场规模继续扩大的同时，相继经历了大范围的价格战，传统两轮车企批量倒闭，和互联网两轮车企、共享出行的轮番冲击。

最新一轮的变革来自2019年发布的新国标，不少业内人士看来，这也可能成为两轮电动车有史以来最大的一次拐点。

新国标之所以能推动行业格局巨变主要是因为两条政策：一个是3C认证，新政下只有满足多数核心部件的认证后车企才能生产经营，同时实行“一车一证”和年审机制。在其直接影响下，2020年国内两轮车厂锐减，仅剩100多家车企具备生产资质，大量缺乏资金和技术的中小厂商直接被淘汰出局。

第二条是对两轮电动车的限速限重，要求整车毛重不大于55KG，时速不大于25公里。这条政策也直接限制了技术老旧的铅酸电池在两轮车上的空间，敦促车企研发技术含量更高的锂电车，促进行业整体技术的进步。

过去在旧国标宽松的监管环境下，两轮电动车在下沉市场自由生长的同时，也形成了一些粗放、野性的风格。

“之前我们在广西、海南做市场调研，经常可以看到一些小品牌通过价格战去抢市场。还有一些店头通过给车主换电机刷控制器，能轻松的把两轮车飙到百公里时速。这不只带来了交通隐患，其实也不利于整个品类的发展。新国标对性能、安全性都有了要求，也能在一定程度上防止这种疯狂，和行业里一些劣币驱逐良币的现象”，应书剑说。

在规范产品，加速行业出清的同时，新国标也在推动市场集中度的提升。2019年，两轮电动车厂商前五名的市占率为47．3％，到2020年数据提升到66．4％。其中仅雅迪去年的销量就达到了1078万辆，整体市场占有率超过22％。

“传统的两轮电动车行业更多的是在生产成本、规模、渠道等要素之间找平衡，并没有形成很深的技术沉淀和壁垒”，应书剑说，“新国标在推动头部企业形成规模化竞争优势的同时，也在推动整个行业走出草莽时代，倒逼大家通过更高端的技术构建护城河，这是产业竞争的必然”。

打出自动驾驶这张牌背后，其实是整个行业推高形象，拓展生存空间的现实需求。