侵权投诉
搜索
热门搜索:
订阅
纠错
加入自媒体

特斯拉被评“垃圾级”松下召回锂电池

2014-05-30 00:01
来源: 锂电网

  发现近期,艾伦穆斯科在“全球新能源创新论坛”上谈到未来发展的关键是“如何成功建设“超级电池工厂”,进一步降低传统锂电池的成本才是未来发展的关键所在。”并希望能够借助“超级电池工厂”,将锂电池的成本缩减至30%,这个计划说的有板有眼的,甚至谈到了要在亚利桑那、德克萨斯、新墨西哥、内华达和加利福尼亚五州选择其一建设,可能在今年六月份就进行动工。

  咱们再看看“超级电池工厂”的产能情况,艾伦穆斯科曾表示将在2017年对于超级电池工厂投产,2020年达到最大超能50GWh,咱们暂且这些电池制造厂与松下有没有关系,单单谈到这些产能意味什么?50GWh,意味着50×1000000kWh,意味着五千万度电的电池,如果还没有概念,如果大亚湾核电站两台几组完全使用,二十四小时工作的发电量才是43.2GWh,还不够特斯拉计划当年生产电池充电使用电量。

  再看一个数据分析,如果按照当下Model S(230公里版本)的60kWh的电池容量进行计算,意味着能够用83.3万辆这个车型使用的电池,而2020年离现在仅仅五年多的时间,这个时候来讲,但从电池的数据来看,特斯拉汽车更像一家有着远大目标的锂电池制造商。

  第二、转型电池制造商有没有利好?

  上述推测都是基于电池制造厂的潜能和计划,有没有动机呢?或者进军电池零部件供应商有没有可能性呢?

  电池的成本决定了整个新能源汽车的成本,这也是我们新能源汽车市场售价一直居高不下的主要原因,有人将电池行业视为“传统汽车行业的发动机”,虽然二者不具有对比性,但是二者的重要程度和地位基本类似,作为一个整车制造商,应该对于这个核心部件进行更多的掌控。

  这不仅仅是成本的问题,更是一种安全感的问题,比如松下现在供应特斯拉汽车,如果现在突然中断供应了,特斯拉汽车如何进行自救?那些被营销鼓吹起来的订单又该如何进行消化?这些不是玩笑,当年长城汽车创始人谈到类似的问题,他谈到当年创业的时候,企业努力摆脱核心零部件供应商的约束,特别是在一些关键零部件供应商方面,更是投入了大量资金进行股份制合作,建立起战略合作关系,这也是整车厂对于零部件供应商一种不安全感的表现。

  这应该是新能源汽车整车制造商进军电池或者电机领域进行研发、制造的最基本冲动,也是最为原始的利好,类似的事情还发生在比亚迪汽车、万向收购的A123等方面,都属于这个情况,应该对于这个核心部件看得比较透彻,并且及时出手的,当然对于一些传统汽车制造商来讲,因为主营业务的传统汽车行业正在赚钱,也没有更多的精力去拓展电池的研发和制造领域,这点在未来的竞争中可能形势的影响可能逐步明显。

  当然,咱们要谈的是第二个深层次的利好,这不仅仅自己控制零部件供应商的问题,控制电池等核心部件供应的问题,而是生意如何做的问题。

  检索的报道信息显示,特斯拉汽车意欲在2020年实现25万辆到50万辆的纯电动车生产制造,当然这个数据和现在年产销两万辆,五年后能够实现十几倍到二十几倍的增长,并且价格如此高的情况,咱们暂且不评论这个销售目标实现的可能性,如何消化上述计算的八十几万辆的电池产能?

  从这些角度来看,特别是丰田汽车作为特斯拉汽车的股东之一,意欲向特斯拉汽车购买电池系统也能看出来端倪,特斯拉汽车要进行电池买卖?

<上一页  1  2  3  4  5  下一页>  余下全文
声明: 本网站所刊载信息,不代表OFweek观点。刊用本站稿件,务经书面授权。未经授权禁止转载、摘编、复制、翻译及建立镜像,违者将依法追究法律责任。

发表评论

0条评论,0人参与

请输入评论内容...

请输入评论/评论长度6~500个字

您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

暂无评论

暂无评论

文章纠错
x
*文字标题:
*纠错内容:
联系邮箱:
*验 证 码:

粤公网安备 44030502002758号