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“悲情”主机厂

宁德时代在供应链中“强势”的消息，最早在2021年7月中旬左右就出现了，据称小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏为了能够顺利获得足够的电池，亲自在宁德时代“蹲守了一个星期”。

后来这个故事进一步细节化，即何小鹏和宁德时代董事长曾毓群在合作谈判中甚至发生了一次“争吵”，起因是小鹏汽车想引入第二家供应商的消息，让曾毓群一度“退出会议室平静了十分钟”。

但何小鹏本人和小鹏汽车先后进行辟谣。

宁德时代方面则未有公开回应。

类似的还有广汽。

这家地方国企曾经是宁德时代的合作伙伴，但是现在已经完成了供应商切换，宁德时代的角色被电池新锐中创新航（即中航锂电）取代。

另一家“造车新势力”蔚来汽车也卷入了这场风波。

2021年初，蔚来汽车发布150kWh、能量密度360Wh／kg的“固态电池包”，计划搭载在最新发布的ET7车型上，以实现高达1000公里的超长续航，这款车将于2022年第四季度交付。

这个消息引发了巨大轰动——固态电池被认为在能量密度和安全性能方面优势明显，某种程度上是“未来电池”。

关于这款电池的供应商，蔚来汽车并没有官宣。不过根据蔚来汽车CEO李斌有关该电池供应商“肯定是业内最领先公司”的表态，多数人默认为就是宁德时代。

但结果是中科院旗下平台“卫蓝新能源”成为蔚来这款电池的供货方，而且相关表述也变成了“半固态电池”。

对此，了解电池行业的知情人士李静认为，以当时的技术状态而言，所谓“固态电池”更大程度上只是一个概念，甚至只是一个营销噱头，所以宁德时代对此有不同的看法，并给出了包括可制造性在内的专业意见。

从车企角度看，这会产生一种印象，即宁德时代在技术创新等方面，没有做到与客户保持同步，同时看上去也是“可替代”的，毕竟广汽做到了这一点。

就当前情况而言，车企在电池供应商方面寻找“二供”或者“三供”更多跟产能有关——宁德时代在2021年上半年的产能利用率超过了92％，已经几乎达到上限，同时新能源汽车的需求端还在持续爆发，在供应量满足不了车企需求背景下，车企只能选择通过供应商多元化的方式进行解决。

不过在外界看来，与产能有关的因素都被忽略了，引发热度的往往是车企对于宁德时代的抱怨。

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仅靠品牌无法提升供应链地位

“（对于车企来说）打嘴仗没有任何意义”，徐礼德说，车企如果没有销量，也就是说需求不够的话，想靠品牌来提升自己在供应链中的地位是不现实的。

在他看来，汽车行业的供应链地位主要取决于两种因素——一是现金流，二是需求。

对于宁德时代这样的供应链巨头来说，车企要么像特斯拉那样需求足够大，要么就是拿钱来说话，也就是曾毓群所说的“没有钱的承诺是不认真的”。

但实际情况却是，跟宁德时代闹出别扭的车企，多数都是既没有钱（造车新势力多数处于亏损状态），也没有多少需求，“这种情况下产品供不应求的宁德时代，当然完全掌握了主动权，肯定也会选择给钱比较痛快的车企来合作”。

所以那些车企看上去比较苛刻，甚至被称为“霸道和强势”的商务政策，在宁德时代看来就是一个正常的交易。

李静也表示，车载电池生产是个重资产行业，宁德时代一条产线的投入可能会高达4－5亿，而且还有大量的技术和设备调试等前期工作，这些投入都需要钱，如果车企在采购时只是口头承诺了一个采购量，风险将会全部落到宁德时代一方。

“之前行业里的确发生过类似事件，车企口头承诺了一个需求量，但最终采购量并未达到双方约定的数量”。李静称。

所以尽管出现了对于宁德时代商务政策的抱怨，也发生了类似于广汽等车企寻找其他供应商的现象，但是徐礼德认为，这家电池巨头不会改变自己的商务政策。

这甚至是一个主动选择的过程，“宁德时代通过苛刻的付款条件和产能不足的客观事实来选择优质客户”。

在他看来，所有商务条款是根据自己在产业链上下游的地位决定的，不是根据所谓的经验或者行业惯例决定的。这些惯例指的是车企的利润率低至个位数，所以需要通过拖欠货款的形式，让自己的财务报表看起来更好看。

而车企之所以在谈判中居于不利地位，也跟其在智能汽车时代核心技术话语权不断流失的焦虑有关。